С Канзас-Сити, который в последний раз объявляет о бесплатном транспорте для своих жителей, Кристофер Кэри исследует достоинства такой политики и задает вопрос, должны ли другие города следовать этому примеру.
В начале декабря 2019 года члены городского совета в Канзас-Сити, штат Миссури, единогласно одобрили резолюцию, согласно которой он станет первым крупным мегаполисом США, который введет бесплатный общественный транспорт в конце этого года.
Это смелый шаг в регионе, где 92 процента людей используют автомобили для транзита. Стоимость этой инициативы оценивается в 8 миллионов долларов США — сумму, которую Управление транспорта штата Канзас-Сити (KCATA) получает от стоимости проезда на автобусе ежегодно, но сторонники плана считают, что предоставление бесплатного общественного транспорта приведет к более широким выгодам.
Боб Беннетт, бывший ИТ-директор Канзас-Сити, считает, что новый план гарантирует «глубокие экономические и экологические выгоды» для города, в то время как член городского совета Эрик Банч, который выступил соавтором схемы бесплатного транспорта вместе с недавно избранным мэром Куинтоном Лукасом, сказал, что он не не для национального признания, а потому, что это правильно, подробнее смотрите Расписание Москва тут.
Канзас-Сити является последним в потоке городов, которые решили сделать свой общественный транспорт бесплатным. Основными причинами, по которым следует ехать без оплаты за проезд, является поощрение жителей и жителей пригородных районов выбирать общественный транспорт вместо частных автомобилей; сделать транспортные услуги доступными для людей с низкими доходами; и для получения экономических выгод от большего количества мобильных жителей и посетителей. Но насколько успешными были города в достижении результатов?
Таллинн, Эстония, стал международным заголовком, когда он стал первой столицей в мире, которая ввела бесплатный общественный транспорт для своих жителей в 2013 году. С населением почти полумиллиона муниципалитет принял меры, чтобы сделать доступ к общественному транспорту более справедливым и за предполагаемые экономические выгоды.
«Мы хотели улучшить социальную мобильность и стимулировать местную экономику, выводя людей из дома по вечерам и выходным», — говорит Аллан Алакюла, глава представительства ЕС в Таллине и представитель этой схемы.
Опросы, проведенные городом в 2010 и 2011 годах, показали, что стоимость билетов стала основным препятствием для увеличения использования общественного транспорта, что, в свою очередь, препятствовало более широкому экономическому развитию города.
Первоначально отвергнутая критиками как политический трюк, призванный повысить популярность тогдашнего мэра, схема, которая была введена в январе 2013 года после референдума, с тех пор стала неотъемлемой частью ее транзитной политики и с точки зрения экономических выгод она, безусловно, принесла для совета с точки зрения его модели доходов.
До 2013 года транспорт в столице Эстонии субсидировался до 75 процентов, но теперь город претендует на получение годовой прибыли примерно в 20 миллионов евро (22,7 миллиона долларов США) благодаря росту численности населения после введения схемы.
Каждый муниципалитет в Эстонии получает в среднем 1000 евро от ежегодных налоговых поступлений на каждого гражданина, которого он зарегистрировал в своих книгах. С тех пор, как Таллинн сделал эту регистрацию одним из основных требований для получения бесплатного общественного транспорта, население города увеличилось на 27 000 за последние семь лет. Чтобы получить доступ к бесплатному транспорту, жители должны заплатить 2 евро за «зеленую карту», и тогда все их поездки бесплатны. Сочетая это с налоговыми поступлениями на каждого нового резидента и доходами от проезда туристов и нерезидентов (4,5 млн. Евро в год), город заявляет, что по сравнению с предыдущей моделью субсидируемых тарифов излишки составляют 20 млн. Евро.
«Большая часть дополнительного дохода, который мы получаем, направлена на улучшение сети», — комментирует Алакюла.
Городское правительство также предоставило стимул для аутсайдеров, которые не имеют права на бесплатный транспорт, когда оно ввело бесплатные возможности парковки и езды на окраине города.
«Люди не особо жаловались, когда видели доступные им альтернативы», — добавляет Алакюла.
Опрос, проведенный избирательной фирмой Turu-uuringute в 2018 году, показал, что 83 процента жителей Таллинна были удовлетворены организацией общественного транспорта, в то время как только 6,3 процента заявили, что они недовольны.
Но результаты, подталкивающие людей к переключению режимов и, в частности, к выводу их из частных автомобилей, не столь впечатляющие.
В 2014 году, через год после эксперимента, использование общественного транспорта увеличилось на 14 процентов, а использование автомобилей сократилось только на 5 процентов. И это несмотря на политику повышения платы за парковку на улице до 6 евро в час — почти вдвое меньше почасовой минимальной заработной платы.
И хотя использование автомобилей незначительно уменьшилось, среднее расстояние, пройденное на машине, фактически увеличилось.
Еще один минус в том, что люди перешли от прогулок к транспорту. Поскольку поездки были бесплатными, пешеходы стали прыгать на автобусах, а количество совершаемых пеших поездок сократилось на 40 процентов, согласно исследованию, проведенному в 2016 году доктором Одедом Кэтсом, доцентом Технологического университета Делфта в Нидерландах .
Аналогичный нежелательный сдвиг произошел в Хасселте, городе с населением 70 000 жителей в Бельгии, в котором в 1997 году был введен бесплатный проезд. Несмотря на то, что количество пассажиров увеличилось в десять раз, половина новых пользователей были пешеходами или велосипедистами, а доля рынка автобусов — даже спустя 15 лет. схемы, осталось всего 5 процентов. Следовательно, в том же году, когда Таллинн запустил свою схему, Хасселт был вынужден вновь ввести тарифы для всех пассажиров старше 20 лет, потому что расходы на эксплуатацию бесплатной сети выросли в четыре раза до 3,5 млн. Евро за первые семь лет эксплуатации — неустойчивое увеличение ,
Таллинн сталкивается с аналогичными финансовыми проблемами. Несмотря на получение прибыли в размере 20 миллионов евро, в начале декабря 2019 года компания объявила о пересмотре структуры своих тарифов, в результате чего цены на билеты для нерезидентов выросли на 50 процентов в новом году — первое увеличение с 2012 года.
Заместитель мэра Таллинна по транспорту Андрей Новиков заявил, что повышение тарифов было необходимо из-за увеличения количества пассажиров и открытия новых автобусных маршрутов, хотя оппозиционные члены городского совета — специальный орган, который представляет интересы граждан — выдвинули предложение отменить это в январе, чтобы сделать транспорт бесплатным и для нерезидентов. Неудивительно, что, учитывая стремление сохранить доходы от налогов и сборов за проезд, городское правительство выступает против этого предложения.
Предоставление нерезидентам бесплатного транспорта поставит Таллинн в невыгодное положение, так как он больше не является единственным муниципалитетом в Эстонии, предлагающим бесплатный транспорт. С июля 2018 года национальное правительство изменило правила, так что теперь каждый округ может реализовать такие схемы.
На сегодняшний день 11 из 15 округов страны приняли предложение, включая некоторых соседей Таллинна. Этот шаг грозит ограничить или даже сократить количество зарегистрированных в Таллинне, что признает Алакюла.
«Между муниципалитетами идет борьба за налогоплательщиков, без сомнения об этом», — комментирует он. «Мы хотим усилить мотивацию тех, кто не зарегистрирован в Таллинне, зарегистрироваться здесь».
Люксембургский эксперимент
Опыт другого европейского правительства — национального, а не местного — является еще одним примером того, как введение бесплатного транспорта может изменить модели доходов в пользу правительства, а не в том, чтобы изменить поведение пользователей в пользу окружающей среды. Великое Герцогство Люксембург с населением всего 600 000 человек стало первой страной в мире, которая ввела бесплатный общественный транспорт 29 февраля.
В одной из самых богатых стран мира, где ВВП на душу населения превосходит только Катар, Люксембург имеет самый высокий уровень владения автомобилями в расчете на человека в ЕС, и половина его рабочей силы ездит из соседних Германии, Франции и Бельгии, некоторых из самых перегруженных дорог. ,
За последние четыре десятилетия его население увеличилось почти на 240 000 человек, а рабочая сила выросла с 161 000 в 1998 году до 427 000 в 2018 году, что отчасти объясняется ростом численности трансграничных работников на 168 процентов. Шестьдесят процентов пассажиров используют автомобили, чтобы добраться до работы, по сравнению только с 19 процентами, которые используют общественный транспорт.
Решение правительства о введении универсального бесплатного транспорта как для жителей, так и для посетителей было встречено аплодисментами из-за рубежа, но получило несколько теплый отклик у себя дома.
Основная причина заключается в том, что именно надежность нынешней системы, а не ее стоимость, удерживает пассажиров и пассажиров в их автомобилях.
Многие люди уже пользовались бесплатным транспортом до его введения, в том числе до 20 лет, студенты до 30 лет и люди, получающие минимальную заработную плату. А общественный транспорт в Люксембурге уже был дешевым и субсидировался — двухчасовой билет стоил 2 евро, а билет второго класса на весь день — 4 евро. Ежемесячный проездной билет на все виды транспорта в среднем составлял всего 50 евро, по сравнению с 253,50 фунта стерлингов (296 евро) в Лондоне, самой дорогой в Европе.
Несмотря на эти очень низкие цены, люксембуржцы по-прежнему не хотели отказываться от своих автомобилей. Для многих это просто вопрос удобства, а не стоимости — общественный транспорт считается ненадежным выбором для большинства пассажиров.
«Пять лет назад мы решили попробовать новую стратегию, чтобы перейти от отдельных способов мобильности к более мультимодальным системам», — говорит Франсуа Бауш, министр мобильности и общественных работ Люксембурга.
В 2018 году она официально запустила стратегию устойчивой мобильности Modu 2.0, которая включает в себя планы модернизации железнодорожной сети, обеспечения более качественных трансграничных соединений и новых интермодальных узлов обмена. К 2025 году он надеется на 20 процентов увеличить количество людей, пользующихся общественным транспортом.
Для Бауша бесплатный транспорт — это просто продолжение усилий по снижению зависимости от автомобиля.
«Мы усердно работали над разработкой более широкой стратегии, и бесплатный общественный транспорт — просто глазурь на торте».
Хотя правительство считает, что предоставление бесплатного транспорта может дать сектору шанс на то, чтобы отучить зависимость от автомобиля (хотя это мало повлияло на Таллинн), их объединяет то, что это может оказать чистое положительное влияние на затраты и доход для правительства.
Хотя по этой схеме правительство Люксембурга потеряет 42 миллиона евро при продаже билетов, оно планирует пересмотреть законодательство, позволяющее работникам вычитать единовременную сумму на командировочные расходы из своего ежегодного налогового счета. Это может потенциально пополнить сундуки на сумму до 115 млн. Евро в год, что даст им избыток по сравнению с потерей доходов от билетов.
В более широком контексте, однако, 42 миллиона евро, потерянные от продажи билетов, незначительны по сравнению с эксплуатационными расходами сети в 491 миллион евро или запланированными инвестициями в 2,2 миллиарда евро к 2023 году.